บทเรียนจากเยอรมันวิงส์ นักบินกลายเป็น “ยมทูต”!

• นักบินเหี้ยม–ภาพจากเฟซบุ๊กของนายอันเดรียส ลูบิตซ์ ผู้ช่วยกัปตันของเที่ยวบิน 4 ยู 9525 ของสายการบินเยอรมันวิงส์ ซึ่งเชื่อว่าจงใจบังคับให้เครื่องบินตก หลังปิดล็อกประตูห้องนักบินไม่ให้กัปตันเข้า (เอพี)

“ช็อกโลก” หลายตลบ กรณีเครื่องบินแอร์บัส 320 เที่ยวบิน “4ยู 9525” ของสายการบินต้นทุนต่ำ “เยอรมันวิงส์” ในเครือสายการบินยักษ์ใหญ่ “ลุฟต์ฮันซา” ของเยอรมนี พุ่งชนหุบเขาลึกบนเทือกเขาแอลป์ในฝรั่งเศส เมื่อ 24 มี.ค. ผู้โดยสาร 144 คน และลูกเรือ 6 คน เสียชีวิตยกลำรวม 150 ศพ

จากข้อมูลในกล่องดำบันทึกเสียงในห้องนักบินซึ่งค้นพบแล้ว (ส่วนกล่องดำบันทึกข้อมูลทางการบินยังหาไม่พบ) บ่งชี้ว่า นาย อันเดรียส ลูบิตซ์ ผู้ช่วยกัปตันหรือนักบินผู้ช่วย “co-pilot” ชาวเยอรมันวัย 28 ปี ซึ่งเพิ่งทำงานกับเยอรมันวิงส์เมื่อเดือน ก.ย.2556 และมีชั่วโมงบินแค่ 630 ชม. “จงใจ” บังคับเครื่องบินพุ่งดิ่งลงชนภูเขา หลังบินขึ้นจากสนามบินเมืองบาร์เซโลนาในสเปน จะไปยังเมืองดุสเซลดอร์ฟในเยอรมนี

อัยการฝรั่งเศสระบุว่า กัปตันออกไปเข้าห้องน้ำ แต่กลับเข้าห้องนักบินไม่ได้ เพราะประตูถูกปิดล็อกจากข้างใน เขาพยายามเคาะและพังประตู แต่ลูบิตซ์ไม่ยอมเปิดให้ แถมยังบังคับให้เครื่องบินลดระดับลงอย่างรวดเร็วจนพุ่งชนภูเขา ขณะที่ตัวเองยังมีสติสัมปชัญญะอยู่

แม้ยังไม่แน่ชัดว่ามูลเหตุจูงใจของลูบิตซ์คืออะไรแน่? จงใจฆ่าตัวตายเพราะมีปัญหาส่วนตัวโดยเอาชีวิตคนบนเครื่องไปด้วยอย่างอำมหิต หรือสติแตกกะทันหัน หรือมีแนวคิดโยงใยการก่อการร้าย? แต่เรื่องนี้ส่งผลให้สายการบินทั่วโลกตาตื่น รีบบังคับใช้กฎใหม่ กำหนดว่าต้องมีนักบินหรือลูกเรือ 2 คนอยู่ในห้องนักบินตลอดเวลา ไม่ปล่อยให้กัปตันหรือผู้ช่วยกัปตันอยู่ตามลำพัง เพื่อป้องกันการก่อเหตุร้ายดังกรณีนี้

จริงๆ แล้ว สายการบินของหลายประเทศ รวมทั้งสหรัฐอเมริกาใช้กฎที่ว่านี้อยู่แล้ว คือถ้ากัปตันหรือผู้ช่วยฯ ออกจากห้องนักบิน ต้องให้มีลูกเรือเข้ามาอยู่แทน 1 คนเสมอ นอกเหนือจากกฎที่บังคับใช้หลังเหตุวินาศกรรม “9/11” ในสหรัฐฯ เมื่อ 11 ก.ย.2554 ซึ่งให้เปิดประตูห้องนักบินได้จากภายในเท่านั้น เปิดจากข้างนอกไม่ได้ ถ้าผู้อยู่ข้างในไม่อนุญาต เพื่อป้องกันผู้ก่อการร้ายจี้หรือเข้าควบคุมเครื่องบิน

• แหลกเป็นจุณ–ทีมสอบสวนตรวจซากเครื่องบินแอร์บัส 320 เที่ยวบิน 4ยู 9525 ของสายการบินเยอรมันวิงส์ บนเทือกเขาแอลป์ในฝรั่งเศส ใกล้จุดที่เครื่องบินตก เหนือเมืองเซน ซึ่งคร่าชีวิตคนทั้งลำ 150 ศพ (เอเอฟพี)

แต่กฎที่ว่านี้ก็อาจเป็น “ดาบ 2 คม” เพราะลูกเรือที่เข้าไปแทนนักบินอาจก่อเหตุร้ายซะเอง และต้องตรวจเช็กประวัติ สุขภาพกาย-สภาพจิตลูกเรือทั้งหมดสุดเข้มงวดไม่น้อยกว่านักบินด้วย...ที่สำคัญอาจตรวจแล้วไม่พบอะไร! ส่วนกฎที่ห้ามเปิดประตูจากด้านนอก ก็เสี่ยงที่นักบินที่อยู่ข้างในจะก่อเหตุร้ายโดยไม่มีใครรู้หรือขัดขวางได้

ปัญหาใหญ่จึงอยู่ที่ “คน” ซึ่งยากจะอ่านจิตใจออกมากกว่า!จะว่าไปแล้ว กรณีที่เครื่องบินโดยสารตกอย่างมีเงื่อนงำว่าอาจเกิดจากฝีมือนักบินซะเอง ไม่ใช่ครั้งนี้เป็นครั้งแรก แต่รวมทั้งกรณีเที่ยวบิน 990 ของสายการบิน “อียิปต์ แอร์” จากนครลอสแอนเจลิสจะไปกรุงไคโร ตกในมหาสมุทรแอตแลนติก คร่าชีวิตคนทั้งลำ 217 ศพ ในปี 2542 ซึ่งแม้สาเหตุยังเป็นที่ถกเถียง แต่ทีมสอบสวนสหรัฐฯ ระบุว่าอาจเกิดจากฝีมือผู้ช่วยกัปตันเช่นกัน

ส่วนกรณีเที่ยวบินของ “ซิลแอร์” สายการบินลูกของสิงคโปร์ แอร์ไลน์ ตกในปี 2540 ทีมสอบสวนก็เชื่อว่าเกิดจากฝีมือนักบิน หรือกรณีเที่ยวบินทีเอ็ม 470 ของสายการบิน “แอลเอเอ็ม” ของโมซัมบิกตกในนามิเบีย ในเดือน พ.ย.2556 มีผู้เสียชีวิต 33 ศพ ทีมสอบสวนก็ชี้ว่าเกิดจากฝีมือกัปตัน ขณะนักบินผู้ช่วยออกไปจากห้องนักบิน

แม้แต่กรณีเที่ยวบิน “เอ็มเอช 370” ของมาเลเซีย แอร์ไลน์ ที่หายสาบสูญไปขณะบินจากกรุงกัวลาลัมเปอร์จะไปกรุงปักกิ่ง เมื่อ 8 มี.ค.ปีที่แล้ว ก็มีข้อสงสัยว่าอาจเกิดจากฝีมือนักบินเช่นกัน แม้จะยังสรุปไม่ได้

ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายการบินชี้ว่า กรณีเที่ยวบิน “4ยู 9525” ตกล่าสุด ทางสายการบินเยอรมันวิงส์และลุฟต์ฮันซา ซึ่งเดิมมีประวัติดีเยี่ยม อาจถูกครอบครัวเหยื่อผู้เสียชีวิตฟ้องร้องอ่วมอรทัย ต้องจ่ายค่าชดใช้สูงกว่ามาตรฐานทั่วไป ถ้าไม่สามารถหาหลักฐานมาแก้ต่างได้ว่าเป็นเรื่องสุดวิสัย แต่เกิดจากความบกพร่องของสายการบินรวมทั้งนักบินอย่างแจ้งชัด โดยเฉพาะถ้าพิสูจน์ได้ว่าทางสายการบิน “ชุ่ย” ปล่อยให้นักบินขึ้นบินโดยไม่ผ่านการตรวจเช็กประวัติหรือความพร้อมของสภาพร่างกายและจิตใจอย่างเพียงพอตามมาตรฐานสากล

ซึ่งกรณีนายลูบิตซ์ หนังสือพิมพ์ “บิลด์” รายงานว่า เขาเคยพักการอบรมนักบินไปช่วงหนึ่งในปี 2551 และต้องเข้ารับการรักษาอาการหดหู่ซึมเศร้าอย่างรุนแรงจากจิตแพทย์ตั้งแต่ปี 2552 หรือ 6 ปีก่อน แต่กลับผ่านการทดสอบเข้าทำงานกับเยอรมันวิงส์ได้ในปี 2556 ซึ่งทางสายการบินจะแก้ตัวเรื่องนี้อย่างไร?

ตาม “อนุสัญญามอนทรีออล ปี 1999” ซึ่งเป็นข้อตกลงสากล ระบุว่า สายการบินใดๆ จะจ่ายค่าชดใช้ผู้โดยสารที่เสียชีวิตจากเครื่องบินตกได้ไม่เกินรายละ 113,100 ดอลลาร์สหรัฐฯ
(ราว 3,619,200 บาท) ซึ่งถ้าคิดเป็นค่าเงินในปัจจุบัน จะอยู่ที่รายละ 157,400 ดอลลาร์ (ราว 5,036,800 บาท) ถ้าคิดเป็นผู้โดยสาร 144 คนในเที่ยวบิน “4ยู 9525” จะต้องจ่ายรวมทั้งสิ้น 22.7 ล้านดอลลาร์ (ราว 726.4 ล้านบาท)

แต่กรณีนี้ ญาติพี่น้องอาจฟ้องร้องเรียกค่าชดใช้เพิ่มเติมได้จากหลายช่องทาง โดยมุ่งไปที่ความบกพร่องอย่างมหันต์ของสายการบิน ที่ปล่อยให้นักบินสภาพจิตไม่สมบูรณ์ขึ้นบิน จนเกิดโศกนาฏกรรมขึ้น

แม้สายการบินจะมีประกัน และอาจวิ่งเต้นยอมความนอกศาลกับครอบครัวเหยื่อแต่ละรายได้ แต่บทเรียนราคาแพงครั้งนี้จะถูกบันทึกไว้ในหน้าต้นๆ ของประวัติศาสตร์การบินโลก!

บวร โทศรีแก้ว







ที่มา: http://www.thairath.co.th/content/489639